在赛道上驾驶一台法拉利是什么感受

一直认为法拉利在超跑阵营中有着极为特殊的地位，诸如后起之秀迈凯伦、兰博基尼，虽然足够的快，快到令人惊讶，但是终究少了那么一些王者风范、气定神闲，法拉利从诞生以来一直就有一种贵族气质，它不仅仅是快，还能让人细细品味每一台车的每一个细节。

法拉利与其他超跑厂商有很多不同，这里再用迈凯伦和兰博基尼来举例。他们的所有车型都采用了完全为了赛道而生的中置发动机布局，它们看上去足够凶猛，当然事实上也足够的快；反观法拉利，每一代车型的旗舰车型、例如FXX、现在的LaFerrari也是如此，但是法拉利还为自己保留了优雅，比如F12、California这些车型都将发动机放在了前面，很难想象优雅的车头下面有着如此暴躁的性能。

所以在这一次赛道试驾中，我更加好奇它旗下GT系列（我们暂且将跃马的前中置发动机的车型都称为GT吧）的表现，好奇一台优雅的GT在赛道上到底能够给你怎样的惊喜。

GTC4 Lusso T：给新手以自信

法拉利作为一个超跑厂商，是拥有猎装版车型的，也就是我们所说的Shooting Brake。其实法拉利从330GT开始就有了猎装车型，一直到后面我们所熟知的FF，再到现在最新的GTC4 Lusso/LUsso T。

作为一台猎装版车型，它是目前法拉利所有车型中看起来最温柔的一款，也是体型最大的一款，接近5米的车身和接近3米的轴距让它看起来修长而优雅，即便知道它拥有488一样的3.9T V8心脏，但是依然很难将它与赛道联系起来，但实际上它能够在赛道上给你想要的刺激。

因为车身比较宽大，所以这台车的重量并不低，有接近两吨重，但是在赛道中它却比你想象的还要灵活。由于当天赛道有积水，并没有用“RACE”模式驾驶，也就是说车辆电子系统会尽量多的介入。但是GTC4 Lusso T的过弯令人印象深刻，由于车身重量的关系，能够明显感觉到过弯时候车身每一个部件都在较劲，但是抓地力却异常的出色，想要突破极限并不容易，车身还是会按照既定的线路通过。

由于拥有后轮主动转向系统，所以在过弯的时候轨迹非常的稳健，并不会出现推头或者是转向不足的情况，对于新手来说，这台车还是比较好控制，让驾驶者非常有自信心。

至于这台变速箱，不论是换挡逻辑、速度都毫无挑剔，即便不用手动模式，它也能够及时的升降挡位，将发动机的效率尽量发多的挥出来。

而在“SPORT”模式下，这台车能够给予驾驶者尽量多的安全感，几乎不会展示出任何底线。如果你的驾驶技术足够出色的话，那就尽管将方向盘右下方的模式拨片推至“RACE”模式，那样将会释放这台车更多的能量，超过700N·m的扭矩很容易突破抓地力，让驾驶者感受到后驱车的魅力。

关于这几个模式，需要奉劝大家的是——最好不要去触碰CT OFF和ESC OFF，因为将拨片拨上来之后，这台之前还温柔的赛车会突然变得疯狂，不再听命于驾驶者的控制，从一个拥有致命吸引力的魔方变成了人人敬而远之的邪门兵器。

我想这就是人们对于一切高性能旅行车着迷的原因——在日常驾驶过程中它能够给你很高的舒适感，但是一旦将它放进赛道，便能展现出非常“法拉利”的一面，能够感受到人与车的高度结合感。

488 Spider：只要足够有钱，谁都可以驾驭

这台车可以说是如今中置后驱超跑的标杆，虽然它的赛道速度已经被一些对手超越，但是依然不妨碍它致命的吸引力。相比于GTC4 Lusso T接近两吨的重量，488 Spider就是一个体重只有1.5吨出头、身形矫健的短跑运动员。

在弯道中这台车的表现就非常轻盈，似乎车身提前就能够明白驾驶者的意图，提前做好一切准备，就等着你刹车然后转动方向盘的那一瞬间，一切都是那么的水到渠成。由于车重并不高，所以每次入弯之前都可以更晚的刹车，并且可以更早的出弯，所以在弯道中488 Spider的极限非常高，一般情况下不会触及到底线。由于中置发动机的原因，驾驶者距离前轴更近，所以过弯的时候能够更清晰的感受到车辆的转向。

还有一点值得一说，相比普通的高性能车，超跑的车身刚性明显能够感觉到更高，通俗的来说就是一些高性能车在转向时车身的扭曲会大一些，虽然这是微乎其微的，但是驾驶者的确能够感受到。但是超跑的车身强度将这样的扭曲程度降低了，所以整台车非常的紧绷，这也是超跑给人信心更强的来源。这样的信心无关动力，无关制动性能，单纯就是车身平台的优势。

同时从488上面也可以看出现阶段的超跑已经没有那么极端，因为即便是在“SPORT”模式下，变速箱换挡所带来的冲击感并不算强烈，甚至还没有AMG GT所带来的换挡冲击力度大。而488的换挡速度能够感受到其更敏捷，对于普通的驾驶者来说更加友好。

虽然没有了458那台红线接近9000转的自然吸气V8发动机销魂的声浪，但是这台涡轮增压发动机给了你宽泛的扭矩平台，不用达到很高的转速就可以获得发动机的几乎全数潜力，而你唯一需要注意的就是脚下的动作更细腻一些，否则巨大的扭矩反而会变成负担。

这台发动机没有任何的涡轮迟滞，因为它的排量大，再加上双涡管双涡轮增压器，涡轮迟滞可以说再见了，并且在运动模式下变速箱是不会让发动机有喘息机会的，随时都保持着最佳的转速区间。其实现在几乎所有的高性能车都已经将涡轮迟滞控制的相当出色了，更别提这台超过三百万的跃马了。

所以这也是一些人说目前阶段很多超跑虽然越来越快，但是没有那么纯粹的原因。其实不然，车辆的发展一定是朝着对于驾驶者更友好的方向发展，更多电子系统的引入并不代表车辆就失去了乐趣，相反它对于大多数人来说更加友好。因为不是所有人都是高手，它们驾驭不了那么“原始”的高性能，如果现在给你一台80年代的911，你一定不会认为有多么好，或者现在扔给你一台991.2的GT3 RS，你不会想长时间驾驶这台车的，因为它只适合赛道。

最后一点感想

我没有体验过更早时期的法拉利跑车，所以我确实无法给出一个客观准确的纵向对比。但是我只能说这样的法拉利足够好，它依旧是目前超跑界中的王者，这样的地位不是来源于锱铢必较的绝对速度，而是来源于能够让人真正感受到驾驶的快乐的同时，对于驾驶者也足够的友好，同时它又给予了驾驶高手更多的发挥空间，不断的去试探这台车的极限，并依然拥有无限的吸引力。