当自动驾驶足够好用的时候，便不再是鸡肋

十年前，自动驾驶还属于我们幻想当中的场景——开车的时候可以不用控制方向盘、油门以及刹车，可以与家人朋友畅快的交流，或者是利用这么一点时间处理一些工作上的事情，以提升效率。

但是那时候我们期望归期望，还是在城市里几段拥堵的道路上生无可恋的开着车，并且还不能走神，因为一个不注意就可能与加塞的车辆刮蹭。但是在奔驰推出第十代S级、特斯拉进入中国市场之后，人们似乎看到了自动驾驶的未来。

那时候奔驰S级还是半自动驾驶，也就是说还算不上L2，但是又比单纯的ACC、自动刹车、车道保持要智能一些，目前中期改款之后已经进化为真正意义上的L2，可以在一些时候不用控制方向盘；而特斯拉也拥有L2自动驾驶系统，不过与奔驰存在一定的差异化。不论如何差异化，这两者的目的都是相同的——在一定的情况下解放驾驶者的双手并且最大化的保证安全。

当奥迪第四代A8出现的时候，量产车的自动驾驶级别被升级到了L3，也就是说只要不是极端复杂的路况，驾驶者几乎可以把车辆控制权交给电脑本身，也就是说在一些人口密度低的国家，驾驶员将会变得非常轻松。

上述三个品牌的自动驾驶，奔驰与特斯拉的我都有过多次的体验，已经足够好用，也可以增加一定的安全性。但是这些车型的价位高高在上，并不是普通消费者所能够接受的。而目前合资品牌似乎暂时没有大力推行自动驾驶的打算，还是主推驾驶辅助系统。

而自主品牌要想与合资品牌竞争，就必须拥有资深的优势，直白的可以说是噱头。因为在绝对的底盘、变速箱以及发动机技术上，要与合资品牌血拼并不现实，所以就只能退而求其次的从软件上来错位竞争，寻求差异，比如车联网、自动驾驶这样的软件上面。

长安汽车作为自主品牌大军中的一员，自然也是如此。这也就是为什么长安汽车在两天之内连续两次创造目前最多车辆自动驾驶巡游的世界纪录，这也就是告诉大家长安汽车目前已经拥有较为成熟的L2自动驾驶技术。在我看来，长安汽车的这一项自动驾驶技术似乎更偏向于特斯拉，对于城市交通来说更为实用。

只不过长安汽车相对于某些完全靠虚无缥缈的宣传来获得市场的自主品牌不同，近几年来在硬件方面的进步也还算明显。

因为在同一天长安汽车还为大家演示了时速80km时候的追尾会对车内乘员造成怎么样的伤害，结果表明长安汽车有足够的安全性能够保证车内乘员在车辆受到撞击时候的安全，并且作为测试的纯电动车的电池组件并没有发生安全事故，也说明了电池技术的可靠性。

作为汽车，哪怕未来实现了无人驾驶，车辆的性能也是最重要的一个指标。客观来说，大家对于自主品牌都有不同程度的成见，这实在是因为自主品牌多年以前滥竽充数的行为让国内的消费者很失望，当然我也是抱有严重成见大军中的一员。

当然我对于长安也是如此，但是在体验过一些车辆之后，这样的成见说不上消除，但是至少有了一定程度的减轻。当初在长途驾驶过长安汽车重点宣传操控性的睿骋CC之后，我倒是感受平平；但是在长途驾驶了中期改款之后的CS75之后，对于长安汽车的传统印象才有了重大的转变。

这款车的发动机、变速箱以及底盘三者之间有着不错的联系，能够让你感受到一台比较紧绷的车辆，变速箱也能够平顺并且尽量快速并且符合逻辑的换挡，同时NVH也让车辆在高速行驶时保持了足够的安静。

既然车辆性能在自主品牌中确立了优势地位，为什么长安汽车还要花费巨大的力气在自动驾驶层面也取得领先呢？

这就要从国内消费者的价值观说起，毕竟国内汽车文化的普及实在有限，很多消费者对于汽车本身的了解几乎为零，所以在几万块钱的车辆上面实在难以区分出很大的差别，毕竟成本就只有这么多。

但是要在一些细节上面发挥出优势并不困难，比如增加一个无钥匙进入、自动折叠后视镜、中控大屏等。消费者在购车环节经过销售员的讲解与操作变一目了然，因为对于他们来说，操控性这样飘渺的感受远没有这些“干货”来得重要，所以这也就是自主品牌车辆的配置如此之高的原因，因为这些很容易讨好消费者。

如果在这些基础上再为消费者增加一项自动驾驶功能，比如自动刹车、跟车、自动泊车之类，消费者会更加欢喜，因为这些都能够实实在在的增强驾驶环节的便捷度以及安全性。

长安汽车大力发展自动驾驶技术，也就是主动安全技术，最主要的目的还是为了从众多自主品牌中脱颖而出，达到吸引消费者的目的。当然，从另一方面来说，长安汽车大力发展自动驾驶技术，也实实在在的保证了车辆的安全，毕竟成熟的自动驾驶技术不会犯错，也不会开小差。所以对于这样能够给消费者带来实在好处的技术，还是应该抱着积极的态度。