虽然没有了V8发动机，但是这一代RS4更加凶狠

不知道是处于什么原因，对于旅行车有着如此的热爱。当然也可能是因为“起点”太高，因为刚从大学毕业进入汽车媒体这个行业之后不久，拿的第一台试驾车就是一台奔驰CLS 350 Shooting Brake。它的大排量自然吸气发动机、优雅的线条还有因为罕见所带来的回头率，其中任何一样都足以让人着迷。

只可惜奔驰目前并没有打算在第三代CLS上面增加猎装版车型，第三代车型的外观的确不太适合优雅的猎装车，至少相比于第二代车型来说是这样，因为实在是太过于运动。所以CLS猎装版就成为了奔驰呈现给大家这个世界上为数不多的最为优雅的旅行车之一，它在难以被复刻。

虽然国内的旅行车爱好者们将旅行车上升到了一个高度，但是旅行车的现状确依然不乐观。这主要是因为两个方面的原因：在一个品牌当中，旅行车相比于同级别的国产三厢轿车要高出不少的价格，所以让人爱不起；其次就是国内消费者对于旅行车的认可度不够，在笔者的朋友当中还有不少将旅行车作为两厢车来看待的，甚至认为旅行车上不了台面。这两个原因直接导致了旅行车在国内不受待见，所以各品牌不敢贸然引入旅行车。

但是各大豪华品牌为了丰富自己的车型，也可以说是拔高自己的格调，即便是在销量如此低的情况下还在引入旅行车，BBA自然不用多说，几乎都有两条旅行车线（中型/中大型车），就连捷豹也将XF旅行版引入了国内。但是今天要说的是之前奥迪从未引入过的旅行车——奥迪A4/RS 4 Avant。

其实一直不太理解奥迪所执行的战略部署，关于旅行车并没有直接引进旅行版，而是将旅行版的衍生车型跨界版率先引入。比如上一代的A4/A6 Allroad，换代之后的A4 Allroad也已经引入。虽然说跨界版拥有比旅行版更强的通过性，更加实用，但是你不能指望对于旅行车认知几乎处于空白的市场对于跨界车的认可。而旅行车直到去年奥迪才将上一代A6最后一次改款时候的旅行版引入了国内，其实目前就成都来说，这款车已经有不少挂牌了（至少对于这个价位的旅行车来说已经不错了）。但即便是优惠之后，A6旅行版的价格依然在40万元以上（四驱版车型），还是让大多数人难以接受，因此奥迪打算引入A4旅行版以及它的高性能版RS 4，那么这篇文章的重点就是介绍这台高性能版的RS 4。

奥迪对于旅行车的态度是绝对的专一，因为换代前后的RS 4/RS 6根本就没有三厢版本，似乎奥迪非常享受这种扮猪吃老虎的快感，同时也表现出了对于自家旅行车外观的绝对自信。B9的RS4同样如此，只有瓦罐，要买三厢版的话请自行寻找C 63或者是M3，毫不在乎消费者的需求。

关于为什么很多人认为奥迪的旅行车要比奔驰、宝马的旅行车更好看，笔者有一些自己的见解。因为C级和3系采用的是前悬短的后驱平台，因此本来车身线条就非常协调，如果再加入一个大尾厢反而显得车尾笨重，除非是猎装版牺牲一定的空间来追求线条。而奥迪使用的并不是后驱平台，虽然发动机纵置，但是没有那么短的前悬，加上一个大尾厢之后反而平衡了视觉效果。

在新一代的RS 4旅行版上面，最显而易见的改变就是由圆润到锋利的改变，不论是车身轮廓、线条还是大灯都展现出这一特点，当然这也更符合运动气息，似乎不用那么夸张的套件看起来也像是一台高性能车。所以这一代车型已经不再是扮猪吃老虎，一看就是一个狠角色。

内饰依然是奥迪简单的风格，的确没有什么战斗感，就是那种完全以务实为第一要素的设计，这一点包括R8也是如此。不过这些按键的触感以及整体的操作便捷度非常好，可以说毫无挑剔。当然想要战斗感，可以选装Alcantara材质的方向盘和挡把材质，当然标配的打孔材质的方向盘和挡把手感也十分出色。

最为RS家族的一份子，车辆性能当然才是最重要的。上一代RS 4采用的是一台4.2L V8发动机，当然这台发动机也是大众集团的明星发动机，不论是辉腾还是R8上都曾经使用过细微调整之后的这台发动机。这台发动机其实已经足够快，但是在目前的排量政策、制造成本以及更强的动力要求下，这台发动机也到了退役的时候。

（B7 RS 4）

而作为替换的发动机自然不能辱没了RS的名号，一台保时捷主导研发的2.9T V6发动机被装在了这台车上，虽然气缸壁的材质（奥迪仅采用了高硅铝铸造工艺，而保时捷则在此基础上还要采用离子喷镀工艺缸衬）以及一些部件有细微的差别，但是这台发动机的出厂调校甚至超过了Panamera 4S上面的那台，相比于那台4.2L V8发动机功率虽然没有提升，但是扭矩提升了170N·m，再加上MLB Evo平台所带来的更轻量化的车身，让RS 4可以在4秒的时间就加速到时速100公里。

虽说这台发动机比不上自然吸气V8发动机的高转速，少了那种酣畅淋漓的快感，大排量发动机的魅力真的只有体验过后才能感受到，特别是在靠近红线转速的声浪、出色的动力响应都让人沉迷。但是这台发动机不论是动力响应、高扭矩转速区间都非常的出色。也就是说这台发动机既照顾到了性能，强大的扭矩以及宽泛的全扭矩输出平台，再配合上齿比宽泛的ZF 8AT变速箱，又可以让这台发动机在高速巡航的时候保持很低的转速，这样既拥有出色的燃油经济性，还能够尽量降低排气声。

同时升级的Quattro Ultra系统可以看作是Quattro系统的升级版本，因为它可以将扭矩矢量分配到每一个车轮，确保动力尽量不被浪费掉，同时让车辆更加稳定，即便是新手也能更好的掌控车辆。RS 4则保留了托森差速器的中央差速机构，并不像A4位了降低成本采用了多片离合器差速器的适时四驱系统，当然在S4上面也依然是托森差速器。

应该说随着时代的发展，高性能车变得更加均衡，没有曾经那么极端。就拿我体验过的C 63以及RS 6来说，它们都是如此。在舒适模式下车辆的悬架柔软、油门响应慵懒、排气声浪低调，就像是一台舒适的家用轿车。但是当开启运动模式，车辆马上进入战斗状态：悬架马上变的韧性十足，乘坐感受非常的颠簸、油门响应很灵敏，轻微的脚步动作变化都能让车辆躁动起来、变速箱换挡更快、逻辑也更极端、顿挫感也随之增强，排气声浪顿时变吵（有阀门的阀门被打开），就像是一台高性能跑车。

很多人表示现在的高性能车妥协了，没有那么纯粹了，但是笔者并不这样认为。因为高性能车不是超跑、也更不是赛车，它们不需要随时打鸡血的状态，因为我们大多数时候还是需要舒适的驾驶感受；但是偶尔想“操作”一把或者是下赛道的时候，运动模式又能让驾驶者感受到高性能车所带来的激情。车辆这时候是精神分裂的，而这精神分裂才正是高性能所应该拥有的。