将法拉利、兰博基尼打得满地找牙的911，迎来换代

假如我们参观汽车博物馆，在一台喜欢老爷车的面前驻足欣赏，如果这时候这台老爷车被发现，发动机发出了陈旧的机械声，排气管也发出不那么清晰的声响。但是参观者的内心终究会欣慰，因为只要发动机还能够运作，就代表这台车还活着，它们就像是生命体一般，岁月也会留下痕迹，但是这些痕迹却会让这些冰冷的机械愈发的迷人。

在汽车诞生超过一百年的时间内，诞生了浩如烟海的车型，但是要让我选择最为喜欢的车系，我会毫不犹豫的说出两款车系——保时捷911、奔驰G级。但是我并不能给出一个明确的理由，总之这两台车就是让我着迷，在我还不够了解汽车的时候就已经成为了记忆中的一部分。

其实有些喜欢真的没有理由，就像是遇见了自己喜欢的人，很多时候就是毫无理由的，只需要一眼变不能忘记。

但是今天要说的是这两款车都有的一个共性——传承。不论是911还是G级，作为一个车系，历史都不是最长的，但是它们两者却是将传统继承的最好的。

似乎初代车型的设计师就已经穿越了时光看到了很久之后的工业设计趋势，才让后来的设计师都不用大的改动，就能让每一代车型惊艳世人。

历史

关于介绍历史的文章实在有太多，所以我就大致的说说911的来历。在上个世纪30年代，费迪南德·保时捷为希特勒设计出了一款国民汽车，也就是甲壳虫的时候，他也许根本没有想到20多年之后以这款车为原型的911车型会成为跑车界的圣物，被全世界的车迷们朝拜。

911（930）

在二战之后，费迪南德·保时捷打算真正的设计跑车的时候，一台基于甲壳虫而来的车型诞生了，名字被称为356，不过它还不算一台真正意义上的911，因为它有着太多甲壳虫的影子，也没有什么跑车的操控性。但是在1963年，第一代911问世，它的代号为901，也是从这时候起一段跑车的传奇开始了。

不过当时没有人会认为这个跑车界的新秀在后来会掀起赛道上的“血雨腥风”。到现在55年过去，算上2018年洛城车展上发布新一代车型，911总共历经了8次换代。

第八代911

虽然说911一直以来外观设计语言都保持了高度的一致，但是它们当中依然有非常接近的不同代车型，比如第二代911，也就是930和964，现在则多出了991和992。如果仔细观察991，就会发现在中期改款之后，也就是991.2上面，已经可以看到一些车型上面出现了贯穿式尾灯的造型。除了贯穿式尾灯之外，两代车型的整体比例以及曲线风格都非常接近。

关于现在热门的贯穿式尾灯，很多人认为是最近两年才出现的营造科技感的产物。但是实际上并非如此，在很多老车上面，比如RX-7、911（930）这样的跑车都采用的是贯穿式尾灯造型，其实这样做的目的最直接的就是营造出更低矮但是更宽的车身视觉效果，而这两样对于跑车来说都是非常重要的。所以992采用贯穿式并不是跟风，而是真正意义上的回归经典，向930那个年代致敬。

911的发展史，其实也就是车身造型逐渐变圆润的一个过程。如果现在让你去看901、930、964时期的911，说骨感也不为过，当然这也是那个年代的设计理念。不论是日系、德系还是美系的大多数汽车都采用了这种造型锋利但是线条简单的经典设计，所以这样简单粗犷的线条也造就了那个年代的很多经典车型，关于这一点下文会有关于911的介绍。

所以我们可以将992看作是991的更加圆润的版本，当然细节上的变化还是非常的明显，比如前后包围、门把手、散热口这些地方，都有着巨大的改变。在变得更圆润的同时，侵略性以及科技感丝毫没有减少，同时还增加了一些优雅感。

动力总成

作为一台911，动力总成还是最重要的。先期发布的只有Carrera S以及Carrera 4S，与991一样，这两款车型搭载的依然是3.0T水平对置发动机，只不过最大功率被上调到了331kW，这也就让这两款车的百公里加速时间都进入了3秒俱乐部，即便是在不选装Sport Chrono情况下，而考虑到保时捷的官方数据一般都比实测要慢，所以这样的成绩对于一台3.0T发动机的车型来说已经足够出色。

单纯的加速从来不是保时捷最大的看点，车辆的动态能力才是保时捷的拿手好戏，也是四两拨千斤的来源。被升级的首先有PASM（主动悬挂管理系统），这也是保时捷的独门秘籍，它能够根据路面情况来动态调整悬架的软硬，让车辆达到最佳的动态。

其次是提供了随着第三代Cayenne推出的PSCB（碳化钨）刹车系统，当然这是需要选装的。

相比于保时捷以前的PCCB（碳陶瓷）刹车系统，这套系统的在保证了相差不多的强度以及热稳定性的同时，价格仅为碳陶瓷的1/3，这也能帮助保时捷拥有更出色的表现。

最后一个重大提升项目则是变速箱，在997.2时代，911迎来了PDK变速箱，这是保时捷对自己旗下双离合变速箱的称呼。

这台双离合变速箱除了拥有极快的换挡速度和出色的逻辑之外，超高的强度才是重点，即便是连续几十次的弹射也不会出现过热保护或者是机械结构损坏。

如今第一代PDK也该是功成身退的时候了，在第二代Panamera上面保时捷就为其换装了第二代PDK，除了增加了一个挡位之外，变速箱结构由双轴变为4轴才是最大的重点，这样一来第二代变速箱拥有更高的传动效率以及更快的换挡速度，这些在新一代911上都能发挥出立竿见影的效果。

虽然目前还没有赛道上的成绩，但是通过以上硬件的提升，992在驾驶层面一定有一个巨大的飞跃。所以就更加期待未来Turbo车型以及GT系列车型的表现。

至于GT3系列是否还会沿用现在的自然吸气发动机，到现在依然扑朔迷离，如果被取消的话，保时捷最后的自然吸气发动机也将成为历史，不得不说是一个遗憾，因为高转速自然吸气的发动机的魅力与涡轮增压发动机是完全不同的。

经典车型 

但凡是具有历史传承的产品，总归有最为经典的车型，就像Nike的AJ1、3、5、11、13一样，还是大街上出现的最多的球鞋，这就像是在高个子里面找巨人。911也是如此，在我心目中的经典车型就只有两代，930、964，也就是第二代和第三代。

911（964）

这两代车型的造型也是极为相似的，贯穿式尾灯，相对尖锐而锋利的车身线条，造就了它们具有侵略性的外观。虽然那时候的911更加娇小，但是相比于同时期的大多数跑车，都要更具有倾略性。

911（930）

关于这两代车型的经典造型，以及一直到现在依然没有被磨灭的车迷热情，从一家英国名为Singer的复刻厂商就能够看出端倪。

这一家厂商是用近代的911车型作为平台，重新打造车身外壳，去复刻当时车型的外观。外观虽然复古，但是性能却是持平最新911的水平。被复刻的车辆不论是中控台、手动挡的排档杆甚至是整个发动机都可以被称之为艺术品，特别是那台造型销魂的发动机，你甚至都舍不得让它沾上哪怕一点机油。而复刻出来的车型售价最便宜的也超过了40万美元，余文乐就有一台这样的911。

Singer复刻911

市场状况

911在我看来是不具备真正意义上的竞争对手的一个车系，所以“真正意义”这个词非常有必要解释。因为与911主力车型价位高度重叠的跑车实在有不少，比如日产GT-R、奔驰AMG GT系列。

这其中GT-R是911最直接却又最不直接的竞争对手，为什么这么说。这两台车定位相同，都属于GT跑车。GT的定位其实很宽泛，但是我认为最经典的GT必须有以下的特征——双门、无窗框、四座、溜背。所以你会说这不就是欧陆GT、DB11、S级Coupe这样的车吗。没错，这些是经典GT的代表，但是它们是代表的是大型豪华GT，注重的是舒适感、空间以及豪华的气场。但是GT跑车却不同，它们的后排座椅更像是摆设，因为只能用来坐下小孩子或者是将宠物犬放在后座，仅仅是一个象征，而911和GT-R正是这样的代表，都具有悠长的历史。

959拉力赛车

但是两者的差别实在是太大，一个将发动机放在了后面，一个将发动机放在了前面。

如果要用一句话总结出两者的区别，那么911就是一个骨骼清奇的天才，因为后置发动机布不用像前置发动机跑车那样，需要工程师绞尽脑汁才能尽量平衡前后重量，哪怕是多赋予后轴1%的重量都不容易，它能很轻易的将更多的重量转移到后轴，也就让车头更加轻易，过弯风驰电掣；但是GT-R更像是一个天赋没有那么出众的人，需要练出强悍的肌肉才能与对手势均力敌，这些肌肉就是极为出众的四驱系统以及暴躁的发动机。

如果说911是四两拨千斤，那么GT-R就是大力出奇迹（日本君子协定的时期的不算，因为原厂车上线只能到280匹马力）。再加上两者所处国家的汽车工业设计背景完全不同，所以两者的针对人群也就有着巨大的差异，所以很少有跑车晚间同时拥有GT-R和911。

总结

保时捷不像是法拉利或者迈凯伦这样的传统的超跑制造商，虽然在进入21世纪以来，诞生了Carrera GT以及918 Spyder这样的产品，并且实力的确非常出众。但是保时捷最耐以生存的依然是911系列，除了Turbo系列和GT2 RS之外，它们没有绝对意义上的暴躁动力。但是凭借车辆结构的先天优势（后置发动机、短轴距、轻巧的车身），造就了四两拨千斤的实力，也就是说不用太强大的动力依然可以拥有很出色的赛道表现。

要说在市场上，最有持无恐的车型恐怕非911莫属。主力车型的售价基本在150万往下，在这一价位的跑车的实力并没有能够与911相当的，再加上911本身的光环所在，让911成为了几乎不二的选择。

在未来不论是混动系统的引入还是更久远的未来，纯电动911的出现，这些都不是重点，因为只需要是911就行了。这么多年的时光并没有让这三个数字褪色，在赛道上它追上了风，在历史长河中它也追上了时间。