新一代马自达3，将概念车照进现实

我思考过一个问题：对于普通人来说什么才算是好的设计？不论是建筑设计还是工业设计，作为一个学科的存在，就有着所谓的基础的套路。就像绘画的基础是素描一样，作为基本功的存在是非常重要的。至于为何出现了各种流派，就就要看学习者的天赋与审美力如何了。

那么设计学也是同理，课本所传达的设计都是基本功，关于设计师后来的走向就与其本身的天赋、审美、文化氛围甚至是人生经历都有着极大的关系。这些听来都是非常玄学的东西，普通人大多都不懂也更不会去了解。但是它们知道什么东西是好看的，什么东西是不好看的（这里的好看与否不绝对，仅仅指的是普遍现象）。

（天津滨海图书馆）

这其中汽车设计就是一个典型的代表，你要问我认为哪些车型好看，我会说出雷克萨斯LC、911（930）、奔驰G级、阿尔法罗密欧4C。这些车不论是造型还是功能性都存在着巨大的差异，但是统统都被我归为好看的范畴，我并不能说出所以然，就是单纯的认为好看。所以我的理解是能够让人产生观感上的愉悦，我们可以称其为好看。

汽车的本质是作为交通工具，人们永恒追求的一直是实用性、可靠性、操控性、动力水平这些方面，当然根据车型的不同会在其中做出取舍。但是人类的审美观又让设计感成为了汽车非常重要的一个方面，因此各大品牌在设计上下足了功夫。

马自达便是对于设计感高度重视的一家厂商，从量产民用车以来，就从未在设计上做出过妥协。

作为90后，对于马自达认知的开端大多是从《头文字D》中高桥凉介的座驾RX-7开始的，但是我们了解的最多的还是第二代FC3S和第三代FD3S。也见证了马自达从棱角朝着圆润的转变，比如我们后来熟悉的继承者RX-8以及929都是这样的设计。

现在的魂动设计则可以看作是圆润设计的进阶版，我们可以将其称之为流动，也就是说车身除了前后包围几乎没有具体的线条，全是由曲面构成，通过曲面的光影效果来营造出车辆的线条，例如腰线。

目前马自达旗下车型的魂动设计称为1.0版本，依然运用了大量的线条去辅助曲面，虽然足够好看，但是还不够纯粹。

而RX Vision、Vision Coupe、魁这三款概念车的魂动设计理念则是2.0版本，主要通过曲面的高光和阴影来营造出虚拟的线条，也就是说在保证了车体造型足够流畅的同时，也营造出了肌肉感。

（马自达魁概念车）

RX Vision这一概念车在未来的量产版本，名字可能为RX-9，让车迷们等了很久，不知道要何时才能够真正的亮相。但是马自达率先将魁量产，也就是新一代马自达3。这款车虽然是马自达旗下很入门级的一款车，但是不论是外观还是动力水平，马自达都赋予其最最新的和最好的，那么接下来就从设计与动力来解读新一代马自达3。

（RX Vision和Vision Coupe）

设计理念

在日系阵营中，目前对于概念车还原度足够高的品牌只有雷克萨斯与马自达。LC、LS两款车让我们看到了日本人在汽车工业设计上的造诣，但是我认为将最出色的设计量产是豪华品牌因该做的，虽然有不少豪华品牌并没有做到；反观马自达，它并不是一个豪华品牌，甚至不像大众以及丰田那样的的财大气粗，甚至可以说是一个比较小众的品牌，要同时兼顾外观与动力水平就很困难，但是马自达却做到了，魂动设计1.0/第一代创驰蓝天技术的时候，我们就已经看到了马自达未来的雏形——未来在这两个方向必将更加“极端”。

要在紧凑型车上面营造高级感，这永远是一个难题，这不仅仅是售价较低带来的成本限制，而是由于紧凑型车的尺寸实在太小，设计师没办法挥毫泼墨，有些线条刚刚开始就不得不首位，总显得碍手碍脚。

但是新一代马自达3做到了，曾经看到“魁”这款概念车的时候，就发现了它与其它的紧凑型车不同。大部分的紧凑型车总是依靠大量的线条来营造所谓的运动感，但是结果都不是很讨好。但是“魁”利用了曲面所产生的高光和阴影营造了虚拟的线条，这样的好处不但可以在有限的空间展现出流畅感，还可以通过光影流动产生变化，在不同的角度还会有不同的变化，就像是一团水，具有流动的光效。

客观来说，“魁”的高级感是来源就在于光影效果营造出的极强的科技感，如果将车轮遮住，这台车就像是一块巨大的具有无数曲面的金属块。而马自达3则完美的继承了“魁”的设计，除了灯组以及包围没有那么极端以外，整体的造型与概念车如出一辙。这里要特别说明，魂动设计的创始人前田育男也是RX-8的设计者，而他的父亲前田又三郎则是RX-7的设计者，不得不说传承的力量。

现在的马自达3，两厢版和三厢版之间几乎就是有无尾厢的区别，但是新一代车型的两厢版和三厢版则完全是两台不同的车，造型差异过于巨大。两厢版的视觉冲击力要大很多，而三厢版则与现款没有太大的差别。对于年轻消费者来说，强烈建议选择两厢版。

不过你也需要花一段时间来适应这样的设计，特别是后门与C柱的极端设计，为了营造一个金属的大平面，直接提前收窄了后窗，营造了一个面积夸张的平面，所有的曲面到了这个位置戛然而止，趋于一整块平面，这是新一代马自达3视觉冲击力最大的地方，需要消费者花时间去适应。

内饰依然保留了上一代车型的极简设计，中控台的按钮尽量减少，来营造出整体感，看上去并不凌乱。看上去没有豪华感，但是视觉效果非常舒服，话又说回来，这个级别的豪华品牌除了奔驰新一代A级真正的具有豪华感以外，看上去打都平庸，而丰田与本田的内饰更是看不下去。

动力总成

仅仅是视觉上的满足还不够，马自达还要让人从驾驶层面感受到愉悦。这套动力总成的核心来源于SKYACTIV-X发动机，也就是第二代创驰蓝天技术，与普通的汽油机不同，它的工作原理是以压燃为主，火花塞点火为辅，拥有极高的压缩比。

提高压缩比达到节省燃油的目的，在第一代创驰蓝天发动机上就已经初见端倪，只不过那时候相对于来说还比较常规，只能说比一般的汽油机压缩比要高一些，动力水平也与同排量的主流自然吸气发动机基本持平。

但是第二代创驰蓝天技术则完全不同，这真是一台极端的发动机。燃油被压燃本身不难，因为柴油机使用了这一原理。但是柴油与汽油的化学性质有着天壤之别，柴油的着火点比较高，不容易在压缩过程中提前燃烧；但是汽油则不然，提前燃烧所产生的爆震会影响发动机的动力。

所以汽油压燃的关键就是解决爆震问题，让燃油不被提前点燃。其实汽油压燃并不仅仅是马自达一家尝试，通用、戴姆勒以及现代都做出过尝试，也得到了一些突破，但是最终在权衡利弊之后放弃。但是马自达毕竟是将转子发动机带上勒芒并且获得冠军的车企，放弃似乎不符合企业的风格。所以马自达找到了解决爆震的办法——稀薄燃烧，也就是极高的提升空燃比，让很多空气中混入尽量少的汽油，以达到一致爆震的目的。

（奔驰F700概念车同样搭载压燃发动机）

但是这样的做法在发动机启动以及高负载工况下都难以实现，前者会导致混合气难以被压燃，后者则会因为喷油过多发生爆震。所以马自达为这台发动机配备了火花塞用来应对高低负载工况，而日常用车的转速区间的点火方式则为压燃。压燃相比于火花塞点火的最大好处就是能够让混合气同时燃烧，而火花塞点火是不均匀燃烧，这样会损失一部分动力，所以压燃能够节省更多的燃油。 

由于极高的压缩比，SKYACTIV-X的扭矩也得到了一定的提升，即便是2.0L自然吸气发动机依然拥有189马力/230N·m，这与目前主流的1.5T发动机动力基本持平。这就和其它日系车位了节油而采用阿特金森循环原理完全不同，那是以损失动力得来的省油，说实话意义并不大，然而也没见降低多少油耗。看看目前大众搭载1.4T发动机的紧凑型车的油耗都到什么水平了。所以SKYACTIV-X这款发动机意义重大，算是颠覆了传统汽油机——它可以很克制的放肆，做到了吃饭少又能跑。

但是新一代车型也引发了争议，因为上一代车型全系配备了后多连杆独立悬架，但是换代车型反而退步了，变成了扭转梁非独立悬架。虽然马自达说这是结合扭转梁的横摆特性增加一定的驾驶乐趣（请注意是乐趣而不是操控极限），但是又给四驱车型（新一代有四驱版）配备了多连杆悬架，这多少有些前后矛盾。不过扭转梁也可以被调校得足够出色，比如梅甘娜RS上的扭转梁悬架系统。

再结合刚度更好，重量更轻的车身，以及更强劲的动力，新一代车型无疑会带来更出色的驾驶感受，这在个级别的车型中，马自达3的确是一个独特的存在。 

马自达3的换代算得上是很彻底，外观、内饰、平台、发动机都有着全面的改变以及提升。但是未来压燃发动机会不会第一时间进入国内市场还是一个未知数，毕竟国内的油品是什么样，大家心里面都有数，而这套压燃技术的精确控制是需要出色的油品为基础的，所以不知道前期喝惯了外国好油的发动机能否吃的了中国的粗粮。如果没有第二代创驰蓝天发动机，那么新一代马自达3也就没有了灵魂，所以还希望未来引入国内的时候能够保留住这一技术，哪怕是做出一些针对油品的优化也好。

马自达的确是目前众多品牌中的一股清流，当几乎所有品牌都在琢磨着涡轮增压发动机以及3缸的时候，马自达依然不为所动，依然在小排量发动机上面坚持自然吸气以及4缸，因为他们认为只有这样才能够给驾驶者带来最大的愉悦。