坚守与创新,看似南辕北辙,实则一脉相承,这两者在保时捷70年的发展史上得到了淋漓尽致的体现。这个坚守的品牌,有着“生于赛道,驰于公路”的执着,永葆一颗追求极致驾驶乐趣的赤子之心;这个创新的品牌,与时俱进,不断突破技术壁垒,大力追求科技迭代,将一款款暴力绅士推向赛场与市场。纵览历史画卷,回顾保时捷从1948年至今整整70年的发展史,你会发现,它犹如一坛尘封多年的玉液琼浆,使人沉醉其中,并乐此不疲。【以时间为轴,以年份为点,看历史车轮徐徐滚动】笔者对保时捷历史进行了仔细梳理,将其按照时间顺序展开介绍,水平有限,欢迎勘误。首先强调一点,之所以从1948年开始计算,是因为二战前并没有以保时捷品牌注册的跑车问世,1948年底盘编号为356-001的保时捷“NO.1”是第一辆正式注册并获得上路许可的保时捷汽车,也是真正意义上保时捷跑车时代的开端。1931年,保时捷设计公司于德国斯图加特正式成立,费迪南德·保时捷与费利·保时捷父子二人着手“大众车”开发计划。1935年,大众甲壳虫原型车诞生。1948年—1965年,在费利·保时捷的领导下,以甲壳虫为蓝本诞生了356跑车车型,356拥有轻巧的车身、低风阻系数、灵活的操纵性能及气冷式发动机,并且引擎采用保时捷经典的后置后驱布置方式,这些特性使它与众不同。后来356车型陆续衍生出356A、356B、356C(1964年推出的末代产品,因为有95匹马力而被称为95“SC”)以及356 Speedster(1954年针对美国市场打造)、Coupes、Cabriolets等敞篷车型,在西方市场大受欢迎。1950年,保时捷设计公司从奥地利迁回德国斯图加特,成为一家独立的汽车生产厂商。1951年,保时捷开始涉足汽车赛事,356SL获得第19届勒芒24小时耐力赛S1.1组别第一名。1953年—1961年,保时捷推出号称“巨人杀手”的中置后驱跑车550 Spyder,搭载了代号为Type 547的1.5L空冷全铝水平对置4缸引擎,这也是如今Boxster车系的鼻祖。这款轻型小跑车还连续取得1953年至1955年3届的勒芒24小时耐力赛S1.5组别第一名。1958年,保时捷718 PSK获得奥地利Zeltweg爬山赛的冠军。1962年,保时捷推出首款F1赛车——804 F1,首款采用水平对置八缸发动机的保时捷车型,仍采用顶置双凸轮轴每缸2气门配气机构,排气量仍为1.5升,供油系统采用四组八喉直喷化油器,最大动力输出在9300转时达到184马力,并首次配备了六前速手动变速箱。全铝车体使车重低至452公斤,马力重量比为0.41,极速高达270公里/小时。同年,Dan Gurney驾驶该车型获得F1法国大奖赛冠军,这也是1961至1962赛季保时捷加入F1的唯一一个分站冠军。1963年,保时捷推出公路赛车904 GTS,搭载了全新的587/3型2.0升水平对置四缸发动机,采用轻量化设计的车体使得车重仅650公斤,0-100公里/小时加速用时仅5.3秒,极速可达257公里/小时。这款中置引擎赛车自1964年起至70年代前一直是2.0升组别的有力竞争者。1963年—1972年,第一代911跑车诞生,从此拉开了这款传奇跑车传奇历史的序幕。该车型原始名字为901,但901因为当时法国标致汽车公司已经注册登记,当时规模较小的保时捷不得不更名为911。1965年,保时捷为了弥补356车型停产与911车型较高售价之间的空白,推出入门级跑车912,好评如潮。1966年,保时捷推出906E赛车,采用来自911 S的2.0升水平对置六缸改进型901/21发动机,并首次采用了博世的机械燃油喷射系统,车重为635公斤,极速可达280公里/小时,整体性能已相当惊人。在赛场上,906/6LH和906 Carrera 6包揽66赛季勒芒24小时耐力赛P2.0组别前4。1968年,首辆用于参加勒芒大赛的水平对置八缸赛车908K诞生。1969年—1975年,保时捷再度与大众合作推出914,该车由保时捷设计组装,但机械结构全源自大众。1970年,传奇赛车917与世人见面,该车型首次配备了4.5升水平对置12缸风冷式铝镁合金缸体发动机,最大动力输出在8400转达到惊人的580马力。费迪南德.皮耶希领导研发的917可以说是史上最可怕赛车之一,成功的917系列赛车让赛车界掀起一阵又一阵狂热。1972年,保时捷推出911 carrera车型。同年,推出了兼顾街道和初级赛事的911 Carrera RS(911 GT3的鼻祖),该车配备了独特的2.7升全铝镁合金水平对置六缸自然吸气发动机,是可以合法上路的赛车。1973年,代号为930的第二代911诞生。1974年,保时捷推出911 Turbo(930)。在动力上,由于Turbo在Carrera发动机的基础上增加了涡轮增压,因而动力性能大大提升,它是当时最快的德国量产车,也是第一款使用涡轮增压的量产保时捷。1975年,保时捷推出914的继任车型924,这也是保时捷第一款前置后驱的运动车型。后期又推出衍生车型924 Turbo(931)和924 Carrera GT(937)。1977年,保时捷推出928车型,配备了大型4.5升水冷发动机,带有前置发动机和变速驱动桥设计,这也是保时捷有史以来唯一一款获得欧洲年度车奖的产品。1981年,为了弥补924和911车型之间的市场空白,保时捷推出了旗下第四款车型944。1982年,保时捷为了参加全新规则的勒芒24小时耐力赛推出了全新的956,956车重仅840公斤,极速可达355公里/小时,共生产了27辆,连续获得了1982、1983(前10名中占据了9个席位)、1984、1985年勒芒24小时耐力赛冠军。1983年,保时捷推出旗下首款超级跑车959,其原计划作为Group B赛车开发,采用最先进赛车技术的公路跑车展示了当时汽车发展领域的可能性,双涡轮增压发动机以317千米/小时的最快速度让其登上了世界最快量产车的宝座。在959之前还没有其他车能实现在完美融合科技的同时兼具日常使用,从这一点来看,959是后来所有超级跑车的先驱。1984年,953在巴黎—达喀尔拉力赛中夺冠,由于该车采用四驱形式,也被称为911 Carrera 4×4,对达喀尔拉力赛的第一次尝试中176号赛车就赢得了冠军,也代表了四轮驱动保时捷的首次赛事胜利。1989年,代号为964的第三代911诞生。1991年,944的继任车型968诞生。1993年,代号为993的第四代911诞生,它通常被认为有着最成熟且最好的风冷水平对置引擎,也代表了保时捷911风冷引擎时代的结束。1996年,代号为986的Boxster车型诞生,这款定位入门级的敞篷小跑车为保时捷扩宽了新的细分市场。1997年,代号为996的第五代911诞生,是搭载水冷引擎的第一款911系列车型。2000年,千禧年之初,保时捷在概念车的基础上推出了carrera GT超级跑车,表明了保时捷涉足超跑市场的决心。它搭载5.7L V10自吸引擎,最大功率612马力,0-100km/h加速仅需3.9秒,最高车速可达330km/h,也是保时捷用来对抗法拉利恩佐的独家武器。2001年,保时捷品牌正式进入中国市场,北京长安保时捷中心成为中国内地首家保时捷授权经销商。2002年,保时捷推出首款SUV车型Cayenne,该车定位大型SUV,与大众途锐、奥迪Q7共享平台。正是靠这款SUV,保时捷在中国市场站稳脚跟并扩大阵地。2004年,代号为997的第六代911诞生,被誉为有史以来最成功的一代911。2006年,保时捷推出旗下另一款入门级硬顶小跑车cayman,进一步丰富了产品线。2009年,保时捷推出首款四门轿跑Panamera,第一次向高端商务轿车市场发起冲锋,并收获了良好的市场反响。2011年,代号为991的第七代911诞生,运用了世界上第一台7速手动变速器以及全新智能铝钢结构轻质车身。2013年,保时捷推出第一款混合动力Hyper car——918 Spyder,这款车从0-100km/h的加速时间为2.8秒,极速为345km/h,并于同年在纽伯格林北环赛道作出的6分57秒的成绩打破量产车圈速记录(7分钟圈速鸿沟)。2014年,保时捷推出旗下另一款SUV——Macan,该车定位中型SUV,与奥迪Q5共享平台,进一步扩宽了保时捷的SUV产品线。2016年,保时捷推出718 Boxster,也就是第四代Boxster车型。2017年,保时捷在阔别长距离赛十六年之后,针对最高级别的LMP1赛事新规则,首度以 919 Hybrid混合动力赛车再次加入LMP1作战,并最终问鼎冠军,赢得了第 19 座冠军奖杯。2018年,基于概念车Mission E,保时捷推出旗下首款纯电动量产车Taycan,该车搭载两台电动机,综合最大功率将大于600马力,欧洲NEDC工况下最大续航里程超过500km,其0-100km/h加速小于3.5秒,代表了保时捷最新的新能源汽车制造思路。【当我环顾四周,却始终无法找到我的梦想之车,于是我决定亲手打造一辆———费迪南德·保时捷】以时间为轴,铺陈叙述保时捷车史中各传奇车型,相信你会感受到费迪南德博士这句话背后所蕴含的信仰的力量。跑车梦,已经深深烙印在保时捷品牌内涵的深处。回顾过往,立足当前,展望未来,从最早的356到最新发布的Taycan,它们见证了内燃机到电动机的历史剧变,保时捷在宣告一个时代落幕的同时也指明了未来发展的方向。为庆祝品牌成立 70 周年,保时捷在全球各地举办 Sportscar Together Day(尽享跑车日)活动,邀请全球跑车爱好者到当地的保时捷大本营尽享跑车乐趣,共襄周年盛事。由于全球时差关系,6月8日,保时捷中国上海体验中心率先开启 Sportscar Together Day 的热潮,在中国开启全球同庆第一站。笔者很荣幸受邀参加,与全国众多车友共享这一盛会,在现场所感受到的保时捷品牌魅力,溢于言表。保时捷跑车梦,始于费迪南德,兴于费利,这个品牌因梦想而伟大。1948—2018年的70年间,时光从未停止前进,保时捷也从未改变过伟大跑车梦的纯粹初衷。70 年,梦想在时光洗礼中蜕变为传奇,保时捷的脚步从未停歇;70年,保时捷将伟大跑车梦谱写为一代传奇,未来,将永远是这一传奇前进的方向。
一说到三缸车,肯定又是一大堆人出来说,“哎呀,不要买三缸车,又抖,噪音又大……” ,但是你知道有多少车企在研究三缸吗?像宝马、标致、福特、通用等这些老牌车企都有三缸,而自主品牌像吉利、长安、上汽、广汽等也都有三缸,并且以后还有越来越多的车企致力于三缸车的研发。那为什么三缸发动机会成为车企研究的重点呢?存在就有其存在的道理,三缸发动机优势还是非常明显的。顾名思义三缸发动机只有三个气缸,所以比起最常见的四缸来说,减少了一个缸意味着减轻了重量、减小了体积,而这样将减小整车质量和有利于发动机舱的布局。另外,由于少了一个缸,发动机做功的摩擦损耗就会降低,油耗也就随之降低,况且三缸发动机多为小排量,所以油耗低是三缸机较为突出的优点。在这个资源逐渐减少的时代,想尽一切办法节能减排是每个车企都在做的,而三缸发动机正因如此成为车企争相开发的对象。既然油耗更低那按道理应该深得消费者喜爱,可为何遭人诟病呢?这就得说三缸的“抖音”问题了。由于活塞在气缸中的运动是只有两个方向的,那对于四缸机器来说,发动机运转时就是不相邻的两个活塞朝一个方向运动,另外两个不相邻的活塞朝另一个方向运动,形成2对2的运动形式,那么活塞作用到发动机上的力就可以得到平衡。但对于三缸机器来说,发动机运转时是左右两个活塞朝一个方向运动,而中间的活塞朝另一个方向运动,形成2对1的运动形式,那么活塞作用到发动机上的力就没法儿平衡了。不平衡的力会导致物体发生位移,通俗的讲就是发动机在不平衡力作用下就会乱动,但是发动机是固定在发动机舱的,跑不了一直乱动就产生了抖动,抖动又会产生噪音。光抖动和噪音就让很多人对三缸望而却步了,况且三缸发动机往往还伴随着动力弱等问题。但是你以为车企没有办法吗?三缸依然是在发展的,问题也是可以得到解决的。比如全系都采用了三缸发动机的全新一代别克凯越,那位曾经的王者。全新一代别克凯越将搭载两款发动机,分别是1.3L自然吸气三缸发动机和1.0T涡轮增压三缸发动机,敢在一款车型上都使用三缸机器也可以看出通用对自己技术的自信。那它自信的理由在哪里呢?从动力参数可以发现,虽然是1.3L的小排量自吸,而且是三缸,但是相比大众1.4L自吸四缸和丰田1.3L自吸四缸机器来说,在动力性上毫不逊色且更加优秀。并且,与全新一代1.3L Ecotec双喷射发动机相匹配的是别克品牌首款CVT智能无级变速箱。这款变速箱创新采用带传动与2速副箱相结合的设计,实现比同类无级变速箱更好的性能和更出色的燃油经济性。这使得全新一代凯越的百公里综合工况油耗最低仅为4.6L,比上一代车型降低30%以上,领先同级。所以不管是动力性还是燃油经济性上,这台三缸都没有让人失望。那抖动和噪音问题呢?通用则通过在传统双质量飞轮上增加一个吸振器,来降低来自发动机侧主动飞轮的扭转振动。另外由于采用了双喷射,油轨压力较低,喷油噪音也会相对更小一些,并且通过外侧增加一层聚氨酯泡沫声学罩,可以进一步抑制噪音的传播。你要说这样有没有效果?那是肯定的,但你要说能达到四缸的那种平稳性和安静性,又确实要欠缺些。但凡事都有两面性,你在看到它的缺点的时候也要看到它的优点。全新一代别克凯越以1.3L自然吸气作为其入门车型,它拥有够用的动力、优秀的燃油经济性还有凯越多年来的口碑,相信它也将有非常入门的价格。我想,比起它的三缸发动机来说,它的优点更值得被关注,如果你还一直介意三缸,那恐怕只是你内心在作祟。
科技公司入驻汽车行业,这个惯例一直都存在,而数码产品的巨头之一苹果公司的每一次举动都牵动着大众的心理,这次无关手机,却和汽车相关,不过确实将目前手机中的多项运用移栽到了汽车之中;北汽新能源与麦格纳正式签约,又一家中国车企走向世界;捷豹路虎将开发多平台兼容架构,是为了技术多种车型之间的技术共享还是为节约成本?日产全新逍客假想图曝光,新车更适合年轻消费者,预计明年上市;小型版的奔驰G级终于来了,奔驰推出硬派小型SUV?不,是铃木全新吉姆尼。而奔驰A级插电混动版车型路试曝光,按照目前新一代A级的售价,那么此款车型的最终定价将决定它是否成为国内新能源汽车市场的搅局者。特斯拉的产能问题还没解决,却又开始突出其中某项技术,而且是在汽车空调方面;大众在自动驾驶方面一直没有任何动作,这次消息一经披露,便是强力震动;而沃尔沃也继续发力自动驾驶技术的厌烦,这次是在激光雷达方面;丰田全新一代Supra曝光,能否进入中国市场,尚不知晓。01据外媒报道,苹果公司近期发布了一项新的汽车专利,其内容主要是让汽车能够更加了解驾驶者以及乘客的意图,包括利用语音及手势操作真正介入到车辆的驾驶中。苹果公司表示,虽然这项专利目前来看还非常概念化,但研究人员仍在努力探索这项技术在场景中的应用潜力。从专利的详细内容中了解到,该项技术将更多的运用于一辆自动驾驶车辆,包含按照乘客绘制线路自动驾驶、自动停车等。——苹果的这项专利技术和日产当下主要研发的脑控驾驶技术有些类似,相比于脑控驾驶,苹果的操作更为简洁,当然,安全方面也值得商榷。026月18日,北京新能源汽车股份有限公司(简称“北汽新能源”)与麦格纳国际股份公司(简称“麦格纳”)在江苏南京签订合作协议条款清单,双方宣布拟成立合资公司,开展高端智能纯电动车共享平台的开发及根据客户需求进行具体车型产品的定制,并提供新能源汽车工程服务。同时,双方商议利用北汽镇江工厂资产设施进行智能化改造升级,从事高端智能纯电动汽车生产制造,并计划首先投产北汽新能源ARCFOX的相关车型。——北汽新能源开展高端自能纯电动汽车,并向外推广,意味着中国汽车制造产业又向国际化迈出了重要的一步。03日前,捷豹路虎宣布开发适用于燃油车、插电式混合动力车以及纯电动车的多平台兼容架构。捷豹路虎相关负责人表示,公司正在全力开发这项平台技术,应用到具体车型上的时间不会太久。捷豹路虎计划在2020年前为旗下所有车型都推出电气化版本,但官方生产端负责人近日也表示:“由于对纯电动汽车未来市场的成熟期无法预估,所以单一投入纯电动技术平台开发并不是捷豹路虎最佳的发展路线,同时捷豹路虎也认为自身属于行业中相对较小的制造商,多线技术发展是更加负责的战略方向。”——其实,捷豹路虎除了以上的顾虑之外,多平台架构的开发无疑能够为捷豹路虎节约巨大的造车成本。04日前,海外媒体绘制了一组下一代日产逍客的假想图,该车有望在2020年推出,同时将增加两款混动车型选择,但不会提供纯电动版本。外媒绘制的假想图结合了大量日产现有的设计元素,整体看来并不具有新意,仅作为参考。下一代逍客将基于CMF平台架构打造,该平台支持混合动力技术,因此新逍客很有可能提供两种版本的混动车型——一种是采用日产ePower动力系统,另一种则是采用三菱技术的插电式混合动力系统。——虽是一张假想图,但下一代逍客所针对的消费群体必将更为年轻化,而同时推出插电式混动车型,也符合市场的走向。05昨日,铃木官方发布了旗下硬派小型SUV吉姆尼的官图,据悉,新车将于今年7月5日在日本率先亮相。早在10个月前,铃木全新吉姆尼的内外造型就在坊间流传,但铃木官方却迟迟没有公布相关信息。此次,新车造型将更加英朗且不失可爱的元素。内饰方面,新车继承了老款车型一贯朴素的设计元素,但相比老款车型也有巨大的提升,能够符合当下年轻消费者的审美及需求。动力方面,日本本土销售的车型将采用0.66L的发动机,而其他地区仍将使用1.5L的发动机。——最小的方盒子,新一代的吉姆尼更像是奔驰G级的缩小版,也正是这样的造型,才能更加吸引年轻消费者。06近日,有外媒爆出奔驰全新A级插电混动版参数,新车或命名为A250e4MATIC,纯电续航里程约为31英里(50公里),采用电动四驱的驱动形式,并有望于2019年上市。新车将基于MFA2平台研发而成,其动力总成为一台最大功率为163Ps的1.3L发动机,同时车辆后轴将会由66千瓦的电机驱动。新车还将推出搭载1.3L低功率发动机的A 220 4MATIC车型,最快将于今年10月巴黎车展亮相。内饰方面可以参考目前已经亮相的全新一代A级长轴距车型。——奔驰在市场所取得的成功并不是无的放矢,从上至下,奔驰车型的换代更新正在逐步开展,同时对于市场需求的把控也十分精准。07有外媒报道称,特斯拉开发了新的HVAC空调系统不仅拥有着独特的出风口导流板机构,而且同Model SP100D一样具备生物武器防御模式,为此该公司已经为这套新HVAC系统申请了专利。除了机械机构,新HVAC系统同样采用了之前出现在Model S和Model X上的超大空调滤芯,官方称这种空调滤芯要比普通汽车的滤芯大10倍左右,而且过滤效果也非常惊人,可以出去99.97%的细颗粒物和空气污染物,以及细菌,病毒,花粉和霉菌孢子等。——对于消费者而言,特斯拉无疑是造福于大家,对于其他竞争对手而言,特斯拉的HVAC空调系统又为其制造了很大的“困扰”。08据外媒报道,大众计划在谷歌Waymo的基础上,于今年晚些时候在美国亚利桑那州菲尼克斯展开基于无人驾驶的测试,并将于2021年推出L4/L5阶段自动驾驶技术(即实现完全自动驾驶技术,此时汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下,进行所有的操作驾驶),该技术最先可能在运输小型客车中使用。目前这一系列前期工作是在大众e-Golf中进行,数据采集主要依靠摄像头和激光雷达完成。其中前置摄像头作为自动驾驶技术的“眼睛”,可以识别行人、斑马线处停车,以及预测行人是否会突然进入道路等。——其他汽车厂商还在自动驾驶L2、L3级别徘徊,而大众却要直接突出更高等级的,不鸣则已,一鸣惊人。09沃尔沃战略投资激光雷达初创企业Luminar,两者将合作开发自动驾驶3D感知软件,同时利用激光探测技术帮助雷达设备更精准的获取图像数据。目前针对自动驾驶领域,汽车品牌对于激光传感器的技术需求日益增长,沃尔沃官方表示:“激光探测技术是当前自动驾驶汽车的关键,其保障了车辆在复杂交通环境中能更快且更安全的行驶。这项技术奖帮助汽车产品更快的迈向高度自动化。”目前沃尔沃正在加速布局自动驾驶研发投入,在该领域中Autoliv为其提供硬件开发,爱立信提供车联网系统,而此次Luminar公司的加入则是提供感知系统以及雷达方面的技术支持。——汽车的研发从来都不是一件简单的事情,一家之技术只是杯水车薪,技术方面的合作才是壮大自身的根本。10美国媒体曝光了一组丰田全新一代Supra的路试谍照。新车与宝马Z4共享平台,外观延续家族式设计,针对部分细节进行优化,将搭载2.0T或3.0T发动机,并换装双离合自动变速箱。此外,新车计划推出混动版车型,并将于今年年底投产。——因政策原因,丰田将旗下另一款跑车代表车型86退出国内市场,全新一代Supra虽然十分吸引目光,但能否进入中国市场确实不好说。
时间回到遥远的80年代,那时候柏林墙甚至还存在着,也就是在那个时代,宝马发布了从今天看来宝马所有车型中最为惊艳的一台轿跑——8系。与当时黄金时代的很多日系跑车一样,采用了翻灯设计。当然了,采用同样设计的还有鼎鼎大名的法拉利F40,不管怎么说这台不怎么像宝马的宝马轿车在当时把宝马的设计带向了一个从未达到过的高度。(概念车)起初,8系仅仅使用了V12发动机,是以绝对的王者姿态存在着。在过后的几年宝马为了寻求更多的市场份额,为8系搭载了4.4LV8发动机,也就是现如今宝马高性能车型使用的这台4.4TV8发动机的前身。但是最终由于远远未达到预期的销量,宝马并没有推出8系的继承者。再后来宝马也做出了妥协,将8系这个项目彻底停掉,重新恢复了6系的量产。但是与8系的绝对王者地位来说,6系就是一款偏向于“妥协”的产品,相对于5系来说,改变并不大,也就是在外观上有一些小细节的改变,整体的气质并不能承担起旗舰轿跑的任务。(宝马6系)这时候人们开始怀念当初的8系,它是性能王者,同时有着独立于宝马同时期其它车型的设计语言,是一款能够担当旗舰重任的车型。其实很多时候车迷们盼望一款车,并不是因为能够负担得起或者是在预算之中,而是对于美好事物的一种追求。随着奔驰S级来到第十代车型之后,衍生的Coupe车型得到了广泛的认可;再后来雷克萨斯推出了一款名为LC的大型GT,这款车几乎将当年概念车的惊艳造型照搬了过来,这可以说是一款最为吸引眼球的GT,因为单丛外观角度来说,它的可观赏性甚至超过了品牌层面更高一个级别的劳斯莱斯曜影和宾利欧陆。其实某些层面来说,GT的品牌都没有那么重要了,但是往往也只有这类豪华品牌甚至是超豪华品牌才有这样的实力来诠释一款符合自己调性的GT。其实从个人角度来说,对于宝马这个品牌并不喜爱,这是很直观的感受。但是当各种外国媒体疯传8系的伪装车照片或是假想图的时候,我却对这款车有了更多的关注,就是因为那让人一眼难忘的外观。果不其然,宝马在勒芒耐力赛开赛前夕正式亮相了这款GT,未来还会有更强性能版的M8出现。之所以独爱8系,是因为第一眼看上去它就是一台纯粹的宝马,因为前脸巨大的双肾进气格栅。但是它又不同于现在的其它宝马车型,它没有开眼角、它又相比于现有M车型更加锋利的肌肉线条、全新设计的内饰、车灯内外造型都经过了全新的设计。这就构成了一台与现有车型迥然不同的8系,时隔二十多年那款令人惊艳的8系又回来了,其实8系本就应该如此,它是宝马王权的象征。作为一台GT来说,8系的外观是无可挑剔的,它不同于S级Coupe的绝对优雅;也不同于LC充足的未来感。它依然坚持了宝马所执着的运动感,而这是货真价实的运动感营造,因为无论从哪个角度来看,8系都是一只蓄势待发的猎犬。内饰更是感天动地,再一次重新设计了内饰布局,不论是仪表盘、中控台还是空调出风口都全面改变。液晶仪表盘终于没有了现款7系或是5系上转速表和速度表的金属框限制,可以更多样化的显示不同内容;中控台从显示屏一直延伸下来,流畅而简洁;出风口则和内饰的造型相符合。这一切看上去都更加协调,看来宝马用心设计内饰还是有一套的,当然也希望这一套内饰未来能够成为宝马的家族化内饰。作为一台GT,动力水平是一个极为重要的指标,目前首发的两款车型分别搭载了4.4TV8汽油发动机以及3.0T直列6缸柴油发动机,这台柴油发动机自然是没有办法引入中国市场了。但是在未来也不排除会为中国市场引入3.0T直列6缸发动机的车型,当然插电混动系统也是有可能出现的。不出意外的话,未来有可能会出现旗舰的V12车型,当然这也是作为象征意义存在着。因为消费者可能永远用不上这么暴躁的动力,但是动力永远是GT最强大的底气之所在。宝马之所以重新复活8系,是因为要确定自己的绝对地位,因为能够将一款大型GT成功的诠释出来并不是一件容易的事情,目前能够做到的豪华品牌也不多,除了劳斯莱斯和宾利这两个金字塔尖的品牌以外,拥有大型GT的品牌就仅有奔驰、宝马以及雷克萨斯。很多人认为8系最直接的竞争对手是奔驰S级Coupe,但是在我看来8系更是一个独特的存在。首先S级Coupe相比于8系和LC都有着绝对的车身尺寸优势,特别是在车身长度以及轴距上,要知道8系和LC的车身长度都不到4.9米,仅有S级Coupe超过了5米,S级更加注重的是一种气场,因为大量优雅的曲线需要更长的车身去舒展。但是8系则更注重于形态,也就是说看上去更加干练精神,是一个运动健将的姿态。除此之外,宝马在轿跑车型中加入了GrandCoupe系列,也就是无门轿跑,GrandCoupe则将轿跑流畅干练的外观与实用性完美结合,当然奔驰有类似的产品,并且还是开创者,前两代广受好评的CLS系列就是如此。可以看出宝马在借鉴奔驰的造车理念的同时,探索出了一条更适合自己的线路。二十多年前的8系并不是倒在了产品实力上面,相反它拥有非常强大的实力,但是由于采用了太多最为先进的技术,导致售价过高而无人问津。复活之后的8系则不然,虽然使用了一众最为先进的技术,但是这些都是宝马现有车型所拥有的,所以可以直接为8系所用,这也让成本得以控制。这一点从年初上市的全新一代M5就可以看出,相比于上一代车型价格有了很明显的下降。也就是说,8系是一台很独立的大型GT,直接竞争对手看似直接指向S级Coupe和LC,但那仅仅是级别与价格上的对位。至于受众人群则完全与这两个竞争对手不同,也就是说看中8系的人几乎不会去考虑另外两者,这才是一台成功的GT所必须的——除了拔高品牌的位置以外,还需要精准指向一部分受众人群。不仅如此,8系还会衍生出敞篷版、GrandCoup以及高性能的M8,实质上是有很强的市场侵略性的,虽然定位人群与S级Coupe和LC相去甚远,但是后起之秀例如计划中的奥迪A9可是要面临很大的压力。
“你妈催过你结婚吗?”“我还没对象......”自从90后在两年前就被定义成了中年人,又过了两年,看着身边一个个的都结婚了,咋个有种“孤寡老人”的赶脚......不过,我就曾想过,这辈子都不结婚,自己买一套房子,买一辆车,开着车,走走停停,累了,就回家睡一觉,等我老了,就开着我的车去养老院,周末还能载着几个老头老太太出去乐呵乐呵。我现在的状态,就已经差不多了,虽然房子还没买,车的贷款还在还,但是我却凭实力单身了二三十年了!所以这辆车,就成了我的对象,当然了,就像俺妈说的,要从细节去观察你的对象到底靠谱不?而它,我很满意!精致的脸+“美人痣”当初为什么选白色,就是冲着小白脸去的!其实是因为红色卖得太火了,加上白色百搭,所以采选了白色。当开了几个月后,你会发现这张俊得不行的脸,加上一身白色,更有调调。特别是前脸,大号的格栅里,一颗两颗三颗四颗连成线。啊~初恋真是美好啊~咳咳!跑题了。再是伦敦眼,识别度特别高,就像宝马的开眼角大灯一样有识别度。还有它尾箱上的小尾翼,还有雾灯下的网状小设计,就像是绅士的西服上,永远都会有口袋方巾,更甚者,不同的场合,方巾还有不同的造型。除了这些精致的五官之外,它还有美人痣!晓得你们肯定不知道这个单词啥意思,不对,各位可能连是怎么写的都不知道,Trophy,有威望的;显示身份或地位的;提高身价的(我百度的)。瞌睡遇到枕头,说的就是它一台车,能有多暖?这你就错了,它总是能在细致入微的地方感动到我,就像幻想中的对象给做的爱心便当。再简单点,就是瞌睡遇到枕头的赶脚。上车前,远程启动发动机,空调就得劲儿的吹!还阔以打开天窗吹,夏天是什么?热是什么?高温是什么?一坐进去,就有种要战斗的感觉,全是红黑配色加上方向盘的红色缝线,说不想踩油门那是骗人的。当你拿不准车距了,360°摄像头出来!没错,就是两边反光镜下部的摄像头,全车周围一清二楚。当然了,细节肯定不止这些,还有圆形空调出风口、碳纤维装饰条、可关闭杯托,这些细节处理都非常到位,并且,还有两个USB接口。最喜欢的,还是斑马系统,语音控制空调、车窗、导航,还能当支付宝用,真是比男朋友听话多了好吗?而且有个细节必须放到最后来提,因为真的很用心,那就是你熄火之后,甚至打开车门,音乐都不会马上关闭,要等到你关车门、锁车之后才会停止。要知道,像我们这种单身人士,有时候熄火了,并不是要走人,而是想一个人听听歌,看看海,思考思考人生。别人看到的是狂躁,我看到的是安心它确实是一款性能车,零到百公里加速只要7.1秒,比思域还快一秒!弯道还有XDS限滑差速锁,这玩意儿同级都没有,是都没有的。250N·m的扭矩,推背感不要太强好吗?所以你经常会在赛道,山路,空旷地带看到它,不是在竞速,就是在劈弯。狂躁吗?确实狂躁,秒杀同级的性能。但是,之所有敢这么玩,是因为它有主/副安全气囊、前/后排头部气囊、前排侧气囊、胎压监测、上坡辅助......等等安全配置。还有前面提到的XDS限滑差速锁,和FCW预防撞系统和车道偏离预警这些高科技安全装备,配合专门调校的运动底盘,驾驶者才敢这么玩。而且,有几个数据,是要敲黑板的,名爵6前保险杠的横向长度达到了110cm,基本将整个车头的进气部位,置于在一个受保护的范围之内。而名爵6前防撞梁的钢梁厚度达到了2mm,跟马自达昂克赛拉1.25mm的前防撞梁厚度相比,有着较为明显的安全优势,在同级别车型中,也处于较好的水平。名爵6的纵向溃缩空间达到了15cm,在车辆发生意外碰撞过程中,能起到一个较好的吸能效果。在细节部分,名爵6在前段线束的绑扎上也较为规范,被固定在了前防撞梁之上,有效地降低了行驶过程中的异响。(你想多了,我拆车嘎哈,这数据是网上的,但确实是拆的实车。)最后,其实选车和谈恋爱真的很像,第一步是的看对眼,然后才有后面的剧情,而真正感动对方的,还真不是那些高呼“我爱你”的言语,反倒是一些细节更能打动对方。入手名爵6的,可能起初是因为外观、性能,但是真正让人爱上它的,更多是这些在细节方面的设计。
第二代宝马X3底盘代号F25,也就是最后一代进口宝马X3最早于2010年巴黎车展全球上市,紧接着就在2011年3月的广州车展在国内上市。F25宝马X3从发布至今已经有7年时间,在这7年时间里宝马X3作为一台十足的好车在销量上却赶不上GLC和Q5,所以可以说X3是宝马在中国很不得志的一款车。而不得志的原因并不在于X3走的是运动化而不是城市SUV路线,毕竟X5跟X3一样走的是运动化路线却牢牢霸占了豪华中大型SUV市场多年。我想X3没有Q5或者GLC卖得那么火的原因,也是很多消费者当初在X3和Q5或者GLC中做选择的时候最终没有选择X3的原因无非有几个。这几个点也是目前消费者对于国产X3的几个期待点。上一代宝马X3在定位上要高于同级别的Q5和GLC,从上一代宝马X3刚发布时就可以看出,X3刚发布的前两年均是用的宝马看家的直列六缸发动机。虽然同时期的GLK也用过V6的发动机,但是同为6缸发动机和进口身份的X3和GLK,X3在入门定价方面却比GLK高了14万。当X3和GLK都换装了2.0T发动机时X3入门价格还要比GLK贵了近12万。所以宝马在中国对X3的定位上是高于GLK和Q5的。但随着X3的国产,宝马似乎意识到了这个问题,将X3进行重新定位。国产的入门宝马X3不仅抛弃了以前的纯后驱而采用了全时四驱,同时入门版本售价也下降到了40万以下,基本与同级别持平。价格方面,最近的2016款进口X3入门售价42.1万,实际上并没有比GLC贵了多少,但入门版本这个配置仅提供纯后驱可选,而对比同级别的Q5或者GLC都采用的是全时四驱,所以就仅仅驱动系统这个方面X3就被很多消费者pass掉了。而如果再往上一个配置倒是提供全时四驱可选但是售价方面却高达50万,这个价格完全可以选择高配版的Q5了。所以价格方面也是很多消费者对X3爱不起来的原因。而国产后的X3在入门售价方面几乎与Q5和GLC持平,但宝马也任性了一把,虽然把入门售价拉低到了40万以下但仔细一看还是要高于同级别Q5和GLC的入门售价。这也非常符合宝马的调性,宝马还是想让X3在定位上面要稍高于同级别一点儿,对于消费者来说这也没太大关系,相比以前同级别动辄几万十几万的差价来说这几千块只是小意思。上一代X3轴距和车身尺寸上来说并不算小,至少与Q5持平或者要大于Q5的。国产后的X3轴距和车身尺寸也在原来的基础上有所加大,但这一代的Q5相比上一代来说轴距加长了101mm,马上要换代的GLC也要加长100mm,这样对比下来X3在轴距和车身尺寸方面吃了很大的亏。在轴距方面X3没有去跟风加长我觉得是明智的,也算是保留了一点宝马的味道。因为X3是这个级别一款非常特殊的车,X3首先是一款宝马车,所以运动基因是X3深入骨子里的东西。X3拥有50:50的完美前后配重比,如果更风进行加长的话国产X3在车身平衡方面就需要重新进行研发。总结宝马X3国产后实现了定位看齐对手、价格看齐对手又高于对手、轴距有加长但不跟风。看似这一代国产X3似乎在各方面都接近了Q5和GLC了,定价变得差不多、定位变得差不多,轴距变得差不多,似乎这一代国产X3各方面都是一款差不多的车。但除了这些改变更多的是不变,保持原汁原味,这一代X3仍然是一台纯正的宝马,因为他没有在海外版的基础上进行加长,保留了50:50的完美前后配重比,所以在同级别拥有绝佳的操控性,这仍然是同级别最”偏执狂”走运动化的一款车。国产X3,变的和不变的,是不是你所期待的?
人来人往,是每个人成长的必经阶段,车市也不例外,有新车来,有旧车去,有旧人走,就有新人来。最近两天,关于奥迪CEO被带走协助调查的事情闹得沸沸扬扬,但就在24小时内,已经有新人接班。而在新车方面,宝马8系的专利图也已经曝光,看着看着就要上市了,各位土豪的钱包鼓足劲儿了没?另外,铃木在中国的现状众所周知,6月15日,铃木与昌河正式分手,今天又传出铃木与长安正在协商“离婚”,难道铃木真的就没法在中国立足了?01日前,有海外媒体从巴西国家工业产权研究所获取到了宝马全新8系Gran Coupe(四门轿跑版)和Convertible(敞篷版)车型的专利图,图片展示了两款新车的前侧车头角度的造型,可以看到二者与已经发布的全新8系Coupe有着一定的相似度。——还要啥专利图?车型详解都出来,就在我们今天的推送里。02日前,从海外媒体获悉,铃木汽车开始与长安汽车就解除合资关系进行谈判。据了解,铃木或将从中国汽车市场完全退出,将业务重心转向印度。在此之前,铃木已于6月15日与昌河汽车完成全部的股权转让,全面退出原昌河铃木一切业务管理,同时不再承担新公司任何业务。——说实话,这也是无奈之举,卖得好谁会想退出中国市场呢?但有可能,过不了多久,铃木又会回来的。03近日,日本新能源产业技术综合开发机构宣布,该国部分企业及学术机构将在未来5年内联合研发下一代电动车全固态锂电池,力争早日应用于新能源汽车产业。该项目预计总投资100亿日元(约合5.8亿元人民币),丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料企业,以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构将共同参与研究,计划到2022年全面掌握全固态电池相关技术。——俗话说得好,齐心协力干大事,这次日本23家企业押宝固态电池,很可能是日本车企将继续领先世界的一个伏笔。046月19日,南京市经济和信息化委员会发布公告称,位于南京江宁的长安汽车新能源汽车项目正式开工建设,项目总投资200亿元,计划产能24万辆,产品包括高性能跨界SUV、轿跑等多款纯电车型,预计在2020年6月正式投产。——早在香格里拉计划之前,长安在新能源汽车上的布局早已开始,而这次新工厂建成之后,又将向香格里拉计划迈进一大步。05据外媒报道,大众车队为了保证I.D. R Pikes Peak纯电动赛车在本月24日的赛事中能够有充足的电量来创造新纪录,改进了其充电技术,使用两个90kW的充电设备同时为其充电,使赛车可以在20分钟内充满电量,重回赛道。——关于赛道技术应用到量产车的事情已经见贯不怪了,所以这则新闻告诉我们,关于汽车快充,还有很大的发挥空间。06名爵X-motion概念车的量产版本于今日正式亮相。而之前刚刚曝光申报信息的名爵品牌全新紧凑型SUV——名爵HS正是这款车型。名爵HS是一款尺寸相较于荣威RX5略大、并搭载同款1.5T/2.0T动力的紧凑型SUV,其有望在今年四季度上市销售,后续也将衍生插电混动版和纯电动版本。——关于这款车,在今年北京车展亮相时就说了是激发荷尔蒙的一款车,而我要说的是,不仅车快,名爵的速度也是够快的,去年才上了名爵6,今年又来一款名爵HS。072018年6月19日奥迪股份公司监事会决定,任命伯蓝·绍特暂时担任公司管理董事会主席一职。此决定立即生效。这件事距离,慕尼黑第二检察院决定拘留奥迪CEO施泰德,的事情刚过去24小时不到。而施泰德已要求公司监事会暂时免去其在奥迪股份公司管理董事会及大众汽车集团管理董事会中担任的职务。大众及奥迪监事会同意了施泰德暂时免去其职务的请求。——又是排放惹的祸,而这次则涉及到了奥迪品牌,至于事情到底如何,还请看后续报道。08近日,特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体上表示,双电机版本特斯拉Model 3已正式下线。其中性能版售价78000美元起,0-96km/h的加速时间3.5秒,该车型或将命名为P80D。——虽然是今年5月才宣布的推出双机版,但问题是现在关税又上去了,价格会变吗?另外,到底啥时候能交车才是大家关心的。09日前,据海外媒体报道称,保时捷新款Macan将于今年10月举行的巴黎车展首次亮相。从此前曝光的信息得知,新车前脸设计将进行优化,动力方面换装全新升级的2.9T和3.0T发动机。——作为入门版的保时捷SUV车型,Macan深受中国消费者喜爱,这次不仅前脸变化,还全面升级了动力,看来又是一轮排队等车的情况要出现了。10日前,苹果公司发布了一项新的汽车专利,其内容主要是让汽车能够更加了解驾驶者以及乘客的意图,包括利用语音及手势操作真正介入到车辆的驾驶中。苹果公司表示,虽然这项专利目前来看还非常概念化,但研究人员仍在努力探索这项技术中在场景中的应用潜力。——苹果公司的设计从来没让人失望过,而这项专利,很可能是未来自动驾驶汽车的必备技术之一。
如今的汽车市场,各大厂商出于控制制造成本、提升生产效率的考虑,都适时地推行模块化生产。得益于同品牌车型零部件通用率的提高,汽车各部分例如发动机总成、变速箱总成、悬挂系统总成、车身部件和电气系统都能像堆积木一样根据需求进行堆砌组合,从而在一个平台上开发出不同级别、不同尺寸、不同类型的车型。一个极端的例子就是大众了,生产高尔夫这个“国民小车”的MQB平台竟然也可以诞生出途昂这个车长超过5米的“大块头”,真可谓是“大小通吃”。在厂商和消费者都享受模块化生产平台带来的红利时,很少有人知道,它的灵感来源其实正是我们平时很少关注的“副车架”。接下来,笔者准备从“定义”、“渊源”、“原理”三个方面谈谈对汽车副车架的认识,其中有误之处还望大家不吝斧正。定义我们在谈论汽车底盘时,无外乎聚焦在舒适性、 操控性这两大主题上,然而这两大主体同时又是一对相互制约的矛盾主体。也就是说,底盘悬架调教只能偏向一方进行,注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能,而注重舒适性的悬挂系统势必也会影响一些操控性能。这正是上个世纪80年代那些传统没有副车架的承载式车身,其悬挂系统所面临的一种尴尬。而副车架就是为了解决这种尴尬应运而生的产物,它可以将二者以恰当的比例进行中和,实现共存。副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非是完整而独立的车架,其实只是支承前后车桥、悬挂的支架,使车桥、悬挂通过它再与正车架相连,所以人们习惯上将它称为“副车架”。由此可见,副车架实际上是车身与悬挂相互连接的一个中间缓冲体(软连接),通过设置副车架的软硬刚度,可以借此调控车辆舒适性与操纵性之间的配比关系。如今常见的副车架类型主要有全框式副车架(强度高、成本贵、保护能力好、工艺复杂)、元宝梁副车架(结构简单、成本低、多与麦弗逊前悬挂搭配)、多连杆副车架(可以通过上下控制臂的安装点有效控制车轮的外倾角及前束角、能为连杆提供有效支撑从而提升整车的操纵性和舒适性、多用于后悬挂、结构复杂、组装精度要求高)、扭转型副车架(结构简单、所侵占的车内空间很小、承载能力差、多与纵臂扭转梁后悬挂搭配)等,厂商根据目标车型的定位及类型,可以选择最合适的前、后副车架。渊源从机械结构上讲,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂系统是直接与车身钢板相连的(硬连接),因前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,所以它的悬架调教只能偏向舒适性或者操纵性一方。而在装有副车架的底盘悬架系统,则是先将前后悬挂分别组装在前后副车架上,构成一个车桥总成。然后再将这个总成安装到车身上,通过副车架这个第三方的过渡,悬架系统只需稍作调校就能实现良好匹配,达到兼顾良好的舒适性和操纵性的目的。复杂的悬挂系统由一个个独立的散件变成了总成,那么同样的悬挂总成便可以安装在不同的车身上。也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去那样,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,然后稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的悬架系统通用性好,可以很简单的安装在同平台的不同车型上,同时大大的降低研发成本,提高技术利用率。由此,才渐渐打开了模块化生产平台的大门。除此之外,副车架为悬挂系统提供了额外的空间,也非常有利于发动机舱的布置,可以安装大型悬挂(例如多连杆、双叉臂悬挂)和稳定杆,使得悬挂系统能够衍生出更多类型的机械结构。原理相信通过上面的介绍,大家应该对副车架的工作原理有了一个八九不离十的猜想,最为主要的就是“减震”。带有副车架的车体一般分为5级减震。第1级,由轮胎胎面的软橡胶变形来吸收行驶中路面传导的震动,这一级变形能吸收大量的高频震动;第2级,由轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高频率和幅度的路面震动(石子之类引起的震动);第3级,由悬挂摇臂各个连接点内的衬套(弹性元件,液压衬套较橡胶衬套滤震效果更好)进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击;第4级;由悬挂系统的上下运动完成(弹簧和避震器共同实现压缩和拉伸),这一运动主要吸收长波震动(过沟过槛时引起的震动);第5级为副车架衬套对震动的吸收,主要吸收的是前4级没有完全屏蔽掉的震动。这5级减震相互配合,分工合作,共同实现将尽可能少的震动从车轮传导进车内这一目标,缺一不可。副车架,这一默默无闻的零部件,从其诞生之初就承担着两个重要的功能 : 增强悬挂系统适配性,提升整车滤震性。再到后来对增强车身刚性、保护底盘零件等都做出了不小的贡献。对于汽车模块化生产平台而言,副车架更是扮演了极其重要的角色,称得上是一代代汽车工程师智慧的结晶。
每当我们谈起宝马,总是能够怀念属于克里斯·班戈的时代,他带头设计出了极富争议的车型:X6和Z4,但是如今回过头来看X6引领了一个细分市场,轿跑SUV就此诞生,超前的理念让人不得不佩服。我们总是感叹艺术家有着预知未来的能力,也羡慕这样的能力,因为他们总是能够遇见未来流行的东西,或者说他们能够带领人们的审美水平不断的进化。如果你知道概念车的外壳是如何制作的,那么你一定会认为那应该是雕塑家的作品。最近奥迪的这一帮“雕塑家”们带来了一款全新的轿跑SUV,它不同于X6、GLE Coupe,它被奥迪称之为Q8。这篇文章中我们尽量不去谈论Q8好不好,而是说这款车与主流轿跑SUV的不同以及它想表达的是什么。在X6诞生之后,轿跑SUV似乎走入了一个怪圈或者说是一种定式思维——一个巨大的溜背式车顶。至于为什么这样做,是因为溜背式车顶是真正的轿跑或者说诸如欧陆GT、S级Coupe这样的大型GT的标志性设计元素。溜背式车顶结合轿车低矮的车身,呈现出的视觉效果让车辆整体的气质更加优雅。但是在SUV上面,这样的效果并不理想。因为SUV再怎么进化也无法改变高大的车身,在长度相当的情况下,溜背式车顶的倾斜角度就更大,这也就造成了不少人认为X6或者是GLE Coupe整体臃肿的情况,反倒是丢失轿跑这两个字应该有的含义。至于后来的GLC Coupe,奔驰将车身的高度降低了(这里说的是底盘到车顶的高度),观感上的确不再臃肿,线条流畅干练,但是后排随之而来的压迫感让乘客并不舒坦,特别是对于身高175cm以上的乘客更是不友好。但是Q8的出现或许让未来的轿跑SUV有了新的方向,因为从我目前我们的固有观点来看,Q8并不符合轿跑SUV的定位——因为它并没有一个明显的溜背式车顶,远远望去如果不仔细看的话,特别是橙色版本,你会误以为那是一台Q3,因为有些线条的确很相似,当然这是玩笑话。虽然它不符合我们心目中应该有的轿跑SUV的样子,但是它处处细节都更像是一台轿跑SUV。首先是来源于比较低矮的车身,这种低矮不是体现在引擎盖上,因为SUV不管如何必须有一个看起来厚重的前脸,衬托出应该有的气场。Q8的低矮是来源于狭长的车窗,这也是轿跑的特点之一,大概只有整个车身高度的三分之一。当然无框车门也是Q8所拥有的,对于和轿跑沾边的车来说无框车门就应该是默认项目。虽说Q8的定位与Q7相同,但是Q8的外观几乎没有与Q7相似的地方,不论是前脸的进气格栅、车灯;侧面的轮拱、腰线;车尾的尾灯底部的装饰包围都展现出了足够的运动性(实在不理解的一点就是目前奥迪换代的所有车型,除了高性能版以外,排气管都被隐藏了起来)。不,应该说是侵略性更加适当一点。可以选装的22寸轮毂也是一个绝对的气场提升利器,在一台中大型原厂SUV上面使用22寸的锻造轮毂是一个令人感到惊讶的举措,因为兰博基尼Urus也就不过如此。不光是轮毂尺寸大,轮胎也足够宽,四个285mm的宽胎足够让人心动,这也让Q8给人无限的驾驶信心。但是前脸视觉效果极为出色的进气格栅却不能细看,因为那一圈哑光灰的装饰件是塑料的,近看质感不够好。不仅如此,Q8还调整了前后悬的长度,因为车身相比于Q7缩短了100mm,但是轴距却仅仅缩短了14mm,也就说车辆的前后悬都明显的缩短,前悬缩短带来的最显著的效果就是让车辆拥有更强的侵略性,因为MLB Evo平台并不是一个后驱平台,所以没有像宝马CLAR或者是奔驰MRA这类后驱平台的天生短前悬,但是Q8很好的规避了这一“先天缺点”。所以这就是为什么在文章开头所说Q8不是一台传统意义上的轿跑SUV,但是却又处处展现着轿跑SUV应该有的气质。因为GLE Coupe和X6除了拥有一个溜背式车顶,其他方面的改变并不大;Q8除了没有溜背式车顶,其它设计与Q7相比没有任何相同之处。内饰就不像外观那样具有战斗感了,不像Urus那样堪比大牛的战斗感。只不过与全新A8、A7如出一辙的设计倒是让它拥有了十分强烈的科技感。作为衬托,Q8在门板以及车顶上运用了大面积的Alcantara材质,这是在高性能车上面常见的装备。其实在Q8上我们看到了很多早前发布的Q8 Concept概念车上面的影子,所以在同价位的SUV中,没有任何一款同级别车型拥有如此凶狠的样子。这是Q8成功的地方,个人认为奥迪设计师的把控能力还是不错的,能够在稳重和夸张之间找到一个平衡点。关于动力总成,奥迪也赋予了Q8后轮转向系统、48V轻混系统这些最好的东西,发动机也不用担心,3.0T高功率版本的发动机结合48V轻混系统,谈不上有多暴躁,但是足够强劲,这就够了。中国目前的人口基数足够大,其中的土豪自然也很多。随着时代的发展,现在的很多土豪已经不是当年穿着花衬衣,手里提着大哥大的形象了。因为众多的年轻富豪们,他们不再那么张扬,同时提升着品味,其中不乏一些20岁左右的毛头小伙子。他们穿着限量版的AJ、OFF-White,如果需要一辆大车,Q7是不符合他们的气质的,他们就需要类似于Q8这样的车,因为他们不会永远只会开着488或者是911.与保时捷卡宴不同,卡宴有着低调的外观和高调的品牌;Q8则完全相反,拥有相对低调的品牌但是高调的外观,这就是一些年轻富豪想要的,也可以理解为一种低调的炫耀。总结在奥迪Q8的首发会上面,奥迪还展示了旗下首款纯电动车型e-tron,相比于特斯拉的超冲拥有着更大的输入功率,在30分钟实现完全充电,并且拥有500km的续航里程,在2020年时间国产。其次就是Aicon这款概念车,奥迪默默的拿出了已经较为城市的L5级别自动驾驶技术,L5级别也就是可以实现无人驾驶的硬件水平,关于未来其实关注奥迪的朋友就可以发现这个品牌能够给我们带来无限的想象。
不知道从什么时候起,火锅地位快速爬升,发展到现在,其中餐的C位地位不可动摇。别说重庆、成都有火锅一条街,就连打着川渝两地名号的各式火锅店也在全国遍地开花。可到底有多少人知道我们川渝地区为什么要吃火锅?重口味是你们对我们的“昵称”,但我们并非天生重口味,只是每到冬季那入骨的潮湿,衣服晾一周都干不了,人又如何能够长期居于此。于是,麻、辣成为了我们的解药,当然,自古川渝人随意、爱图“撇托”【大概简单、方便的意思】的性格,让这种麻、辣变成了一锅烩,而汤汤水水的饮食也能让人更暖和。似乎只是一夜之间,重庆变成了一座网红城市,吃一顿正宗的重庆火锅也成为了每一个来重庆游玩的人的必修课。可为啥你们的火锅配菜跟我们的不一样?对,不是所有火锅都叫重庆火锅。配料,我们只吃香油加蒜,什么醋啊、蚝油啊都是对火锅的侮辱。而配菜,我们也有自己的固定组合,并不是什么菜都能跟火锅搭配,我们点菜也有必选菜品。我们爱吃动物内脏,而且,你们熟知的牛百叶并不能入我们的眼。我们有肚,鲜毛肚、草原绿色毛肚、千层肚;我们有肠,鸭肠、鹅肠、肥肠。更重要的是,不管是肠啊肚啊,热烫后的鲜脆让我们欲罢不能。啥?鲜脆?明明烫过后的肠肚咬都咬不动,尝试过一次以后就不想再吃了。这样的困惑是不是很多人都有?你可以说我们的味道不行,但不能说我们偏爱的食物不行。你们的问题就在于,是否真的会涮火锅?在北方,火锅用“涮”,肉切的薄涮两下即可;在川渝,火锅其实更应该用“烫”,七上八下肉依然不能离筷。对,你得坚持,保持一个姿势,保持肠肚都在你的掌控范围之内。它没有时间定数,我们测试了一下,足足花了38秒,但这也要视不同种类的毛肚而定。这是一种生活常识,更是一种生活方式。我们喜欢把时间发在研究吃上面,比如肠肚烫成什么样才能吃。卷,当它的形状开始变卷的时候,你就可以吃了,鲜、脆,绝不骗人。这算是一种执着吧,同样执着的还有刚刚在重庆车展正式得到其中文名字的奕歌。这款车依旧是广汽三菱擅长的SUV,只是在市场的布局上它更偏向于一款跨界车,也就是说,它将把年轻消费群体作为其主攻方向。奕歌,奕代表光明,新生;歌是对生活的表达;人生如奕,纵情高歌。而在此次重庆车展前的媒体答谢宴上,广汽三菱选择了最地道的聚会方式——火锅。这是重庆的生活,这更是一种吃香喝辣爽直的生活方式,还记得《让子弹飞》里那句“吃着火锅唱着歌”的经典台词吗?火锅与奕歌不谋而合,或者说,广汽三菱正是用这种方式将这款会被作为其今后主力车型所代表的群体,及其生活方式展现给众人看。【独立艺术家 黑荔枝 助阵奕歌】对于这款新车型,广汽三菱为什么会专门为它定一个如此明确的方向,这也算是破天荒的第一次。或许下面的一连串前缀会直白的说明——雷诺-日产-三菱联盟首款战略车型、三菱汽车新百年首款全球战略车型,以及广汽三菱首款全球同步上市的战略车型。它在今年4月已将美国芝加哥优良设计大奖收入囊中,在日本市场一上市就成为了紧凑型SUV细分市场的销售冠军。不管是三菱还是广汽三菱,看中的就是它以后的市场潜质,而我们,就但从吃火锅开始,似乎也可以期待一下。